图片来源：小米汽车微博
6月26日，小米YU7正式上市发布。此前行业人士大多猜到了小米YU7的订单规模会很可观，然而和现实相比，猜测还是显得太保守了。
小米汽车官微表示，开售18小时，小米YU7锁单量已突破24万台。这打破了小米SU7去年开售后36小时获得12万辆订单的成绩，也让当年特斯拉Model 3发布后24小时内收获18万份订单的成绩相形见绌。
小米 确实是流量高手
而YU7订单火爆，仅仅是一系列波澜的开端。
在某二手交易平台上，小米YU7的订单转让贴也随着上市汹涌二来。记者浏览发现，根据交付周期的不同，这些订单的转让“佣金”从3000元至20000元不等。有车企高管在社交媒体上发帖质疑“小米粉丝愚忠”，称“群体会降低智慧”，随后这位高管道歉删帖。
近几日，一些竞品车型开始对YU7制定针对性的销售话术，被网友们曝光到网上。更有一些品牌的销售人员表示愿为已订小米YU7的用户转单承担5000元的定金损失。更有网友脑洞大开：“买车可以先定YU7，再转投其他车型”。
7月2日，小米创始人、董事长兼CEO雷军在直播间表示“看到（三分钟）大定数据的第一时间我都愣住了，看了好几遍才跟现场的人分享。三分钟大定20万单，一小时大定28.9万单，这个数字绝对创造了中国汽车工业的奇迹，所以大家都非常震惊。”雷军对其他车企的“截胡”也做出了回应：“我也认真学习了一下，实话实说，内容不太准确，甚至有一些诋毁和歪曲……我觉得大可不必。”
事实上，诸多竞品瞄准小米YU7准车主进行“截胡”，很大程度是由于小米YU7交付时间过长引发了许多消费者的焦虑。小米汽车订购页面显示，小米YU7标准版锁单后交付周期为57—60周，Pro版为50—53周，Max版为37—40周。
此外，还有一些投诉平台上出现了消费者对小米YU7预定当中问题的抱怨与不解。这些问题也集中在交付时间。因为根据政策，2026年1月1日起，同样的小米YU7车型将比此前提车的用户多承担1.1-1.5万元的购置税税款，在此条件下，何时交车成了一部分消费者的重要关注点。部分消费者表示在的预定中遭遇了不同种类的BUG（有的消费者甚至经历4个BUG），导致订单排序靠后，无法实现2025年交车。还有消费者认为，小米在开放预订时，并没有提示除首批交车（首批交付时间为8月）外的预计交车时间，影响了消费者的决策判断，也有一些消费者提出了要求退定金的诉求。
一款新车发布的营销事件，已经构成了足够“破圈”，充斥了同行之间、车企与消费者之间、消费者与黄牛之间，不同维度、不同方向的声音，构成了大型流量池。
某平台关于要求YU7退定金诉求的帖子
现象级事件 折射出了各方焦虑
“我和我的同事们都‘懵了’。”一位整车企业的研发工程师裘庆璋（化名）告诉记者，“我们看完发布会直播，群里都沉默了。第一时间是怀疑，怎么可能？这个订单量，太超乎寻常了。第二反应是，这些用户群体是怎么的？怎么会爆发出这样惊人的购买力？”
裘庆璋认为，按照常理，这样高购买力的群体如果没有在前期产品定义阶段被识别出来，意味其他车企丢掉了一大块潜在市场。雷军在直播中表示YU7女性用户比例比SU7要高。行业此前意识到了这一点，但做出的产品，相比之下没有小米两款产品能够触达用户痒点。此外，很多人认为国内的消费能力是相对保守的，这让YU7爆单的现象解释起来多少有些奇迹的味道。
除了类似的“反思”与“自省”，行业当中也充满了担心。“我个人比较关注的是产能。小米汽车初始产能我们收集到的数据是15万辆/年，目前大致能够达到30万辆/年甚至接近34-35万辆/年的水平。二期工厂、三期工厂还在建设或者规划中，YU7这个规模的订单，结合SU7的存量订单，产能的利用已经达到极致。”国内一家研究机构研究员陈勇文（化名）告诉记者，“产业链供应链能否同步、同速度的扩产，是很有挑战性的。”
“我觉得小米从SU7到YU7给我带来的震撼是他们对于产品、供应链结合互联网思维、佐以新零售渠道的这种组合打法。或许颜值、科技感、性价比等等只是吸引消费者关注的单点，但是这背后的链条可以说是颠覆了传统汽车企业在营销、研发、产品定义上的思路。”裘庆璋表示。
营销盛宴下 隐忧浮现
“有一些问题，我很难评价是进步还是倒退。”陈勇文表示，“曾几何时，汽车行业当中的新车发布，发布之日，基本就是批量交付之时。整车企业在发布会以前，已经做好了从试制到小批量再到规模化大批量的生产、工艺、供应链准备。但是，从一些新的品牌进入汽车市场之后，我们发现新车的上市发布与交付之间的间隔越来越久，甚至成为了分离的两部分，新车发布从现车、准现车发售演化成了类似房地产市场当中的‘期房’。这一现象是否正常，是否符合消费者的需求？还是说消费者对此的容忍程度越来越高？又或者指向另外一个问题，在新条件下，消费者是否对汽车产品的理解和定位已经发生了变化，接受了汽车产品的消费电子化？”
“我觉得比较担心的是唯流量化背景下，汽车品牌营销与口碑之间的关系。很多新汽车品牌的营销手段真的值得传统汽车企业去学习，但我们也观察到，一些消费者建立在对品牌充分信任的基础上，购车后却因产品与营销中的出入与品牌大打出手，由‘粉’转‘黑’。这其实是对汽车品牌形象的一种长期的折损，未必有利于企业品牌的长期建设。”裘庆璋认为。
“我个人认为粉圈化这一套在手机领域当中曾经出现过的现象，现在也开始向汽车行业在蔓延。”陈勇文分析认为，“这些粉丝对品牌呈现了宗教般的狂热。由于粉丝的这种包容甚至纵容，行业当中出现了一些如‘车规级纸巾盒’等让人啼笑皆非的新名词。一些汽车企业应当具备的基本能力，也被拿出来进行营销，相反，应当视为底线的事关安全的问题，被消解、被营销噪声淹没。”
小米YU7的订单狂潮，无疑是中国汽车工业史上一次现象级的“流量盛宴”。然而，这场盛宴也清晰地暴露了行业的隐忧：超长交付周期引发的用户焦虑，竞品间非理性的“截胡”，以及产能供应链面临的极限挑战。更深层的问题在于，流量狂欢之下，“粉圈化”趋势可能模糊安全底线，使营销噪声淹没对产品本质与行业良性竞争的关注。
这提醒我们，在拥抱创新与流量的同时，汽车产业更需要敬畏产品、夯实体系、保障用户权益，才能在短期热度之外，赢得可持续的长期发展。
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文：马鑫 编辑：齐萌版式：刘晓烨
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