1999年10月25日，一架特许的里尔喷气35式飞机计划从佛罗里达州的奥兰多飞往得克萨斯州达拉斯。 机上有两名飞行员和四名乘客。
事故飞机于美国东部时间9点20分从佛罗里达的奥兰多起飞。
9点21分46秒，女性副驾驶联系Jacksonhill空管，"通过高度2900米，向4300米高度爬升中"。
9点21分51秒，空管批准其上升至7000米，并得到机组确认。
9点23分16秒，空管批准机组直飞达拉斯，并得到机组确认。
9点26分48秒，空管联系机组更换频率，并得到机组确认。
9点27分10秒，副驾驶联系空管，"向7000米高度爬升中"。
9点27分13秒，空管批准机组上升至11900米，并得到机组确认。
（从这之后到一直到坠落为止，完全失去了与该机的无线电联络。）
9点33分38秒，空管联系机组更换频率，但是没有回答。
这之后的4分钟30秒之中，空管连续对该机发出5次呼叫，但是都没有得到回答。
当驾驶舱或者客舱的增压系统发生故障，舱内压力低于相当于3000米高度时就会自动发出警报。但是在与该机的空管通话记录中并没有听到舱内高度警报音。我们知道空气中的氧气的量是和气压成比例的，比如高度1万米高空气压只有地面的4分之一。如果不对舱内加压氧气量减少的话，人就会陷入昏迷，以至毫无痛苦的死去。即使没有死亡，受伤的大脑功能也不会再得到恢复。
东部时间10点52分，即中部时间9点52分，佛罗里达州西北的恩格林空军基地（Eglin AFB）的一架F-16战斗机接受雷达引导向事故机飞去。此时的里尔喷气35的飞行高度为14900米。
中部时间10点10分，F-16的飞行员接近到事故机。该机外部没有受损痕迹，也没有发现机身上有结冰，两发动机运转正常，舵面没有任何动作。客舱的窗内黑暗，看不到内部。驾驶舱右侧前风挡玻璃看上去内部发生了节露或者结冰，左侧同样不透明，象是覆盖了一层薄冰。
10点12分，该战斗机离开了事故机。
11点13分，奥克拉马州航空兵的两架F-16战斗机接受雷达引导飞至事故机。明尼苏打空管得到的报告是，事故机内没有任何人影在动，风挡玻璃黑暗，看不到结冰的现象。
11点33分，两架F－16中的一架飞到事故机前方，但是该机没有任何反应。
11点39分，两架F－16离开了事故机。
11点50分，北达科他州航空兵的两架F-16接受雷达引导飞至事故机。奥克拉马州航空兵的那两架F-16战斗机也在经过空中加油之后再次返回，四架战斗机在事故机周围一起飞行。
11点57分，奥克拉马州战斗机编队的队长机报告说，驾驶舱的窗口象是被冰所覆盖，所有的舵面都没有动作。
12点10分41秒，事故机的飞行姿态开始发生变化。根据事后回收的驾驶舱话音记录器CVR的分析，此时发动机转数开始下降，紧接着失速警报音和自动驾驶模式被解除的机器音也被记录下来。另外该机CVR留下的30分钟的记录中，机场高度警报音（意味着气压高度低于3000米）直到12点12分26秒为止一直在响。
12点11分01秒，根据地面航空管制雷达的记录，该机开始向右侧倾斜并逐渐下降。北达科他州的一架F-16停留在该机西侧空域，从加油机回来的另一架则跟随事故机不断下降。
12点11分26秒，北达科他州战斗机编队的队长机报告说，事故机不断横滚，看起来已经失去控制。。。非常剧烈的下降，为了继续追踪该机请求紧急下降。奥克拉马州的一架战斗机也报告说，该机马上将要坠地，正在螺旋式下落。
最终这架飞机在南达科他州燃油耗尽，坠毁在阿伯丁附近的一个地方。
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