火车司机一直都属于比较神秘的角色，因为大家坐火车都很容易，但进入司机室看司机开车的机会很少。今天咱们就来聊聊火车司机的实际工作是啥样的。
实际上，火车司机正规学名应该称为“机车乘务员”。但是一提到乘务员，大家的第一反应是不是下面这样的？
“香烟啤酒火腿肠，瓜子饮料八宝粥，这边的同志把脚让一让”。或者是：“您好，请您把车票或身份证拿出来看一下。”
机车乘务员其实就是铁路列车的司机。他们上班的时候应该是这样的：
司机：
“xx车站，xx次客车接近。”
车站值班员：
“xx次司机，xx站x股道停车。”
司机：
“x股道停车，xx次司机明白。”
上面是列车进站停车时司机车站的联控用语。下面再来看一下另外一段对话：
副司机：“通过信号！”
司机：“绿灯！”
副司机：“进站信号！”
司机：“侧线！”
副司机：“出站信号！”
司机：“站内停车！”
上面是列车区间通过和进出站时的司机呼唤内容，当机车由双司机驾驶时，需要由副司机呼唤、司机回答、副司机再次复诵。诸如此类的对话有很多。
上图是火车司机出勤时的样子，两位机车乘务员正在核对信息。
机车乘务员的值乘
机车乘务员从职务上来说大致分为客车司机、货车司机和调车司机3种。其中，客车和货车又按交路的长短分为长交路和短交路，通俗的说就是长途和短途。
每个铁路局公司都有自己的管辖范围，一个铁路局公司的机车乘务员所值乘的铁路区段也就一般不会超出这个铁路局公司管辖的范围。一段长途客车就像是一次接力跑，司机是运动员，列车（机车）就是那根接力棒。比如，兰州到北京的普速客车，第一棒由兰州局的司机跑到西安，第二棒就交给西安局的司机，依次接力，最终到达北京。货车的形式也和客车差不多，假如司机在兰州上班，很有可能当天在天水下班，如果机车交路跑出了局管内的地界，也有可能在别的路局管辖的地方休息。
交班司机和接班司机在司机室交接动车组运行状态和行车备品
我国幅员辽阔，动车组又跑得快、走行距离长，部分列车运行跨度大、时间长，因此机车乘务实行的是“跨局继乘”模式，即在始发站和终点站之间，设置一个或多个继乘点，由两组以上火车司机“接力”完成全程驾驶任务。
机车乘务员“换乘”主要原因是考虑跨局作业、乘务区段、乘务员劳动强度三方面因素，根本目的还是为了确保旅客列车的运行安全。由于每条线路的外部环境和设备位置不同，为保障铁路运输的安全性、舒适性，一般由熟悉路况的火车司机在固定区段值乘。
当始发站与终点站之间运行里程较短时，一天时间内，列车会在这一个区间运行好几个来回，值乘火车司机也会一直“在线”。很多动车组列车采取的是双端驾驶，就是在列车两端都安装驾驶室和动力装置，让列车在两个方向上都可以行驶。当列车到达终点站，需要改变运行方向时，火车司机就要和自己换乘了。这种模式叫做“换端继乘”，即从列车一端驾驶室换到另一端驾驶室，继续完成接下来的值乘。
上面说的是客车司机和货车司机，但是调车司机的情况不大一样。一般调车司机只负责在单个车站内作业——司机在哪上班，就在哪下班。
机车乘务员的日常工作
（1）时间与作息
①上班时间。根据交路长短和实际情况，客、货司机的单次值乘时间（即上班时间）从5小时左右至20小时不等，甚至更长。因为一次列车运行过程中可能会有特殊情况，比如有可能发生机车故障，需要救援，再比如台风、洪水等天灾造成线路瘫痪等等。而调车司机则根据具体情况分成很多种，有只上白班的（例如早上8点到下午6点），也有四班倒的。
②不同班的时间间隔。如果是货车司机，从下班到下一次上班的时间很不固定，有非常多不确定因素。有的铁路局公司规定，机车乘务员休息时间一般是不得少于8-10小时。但实际上，同一个铁路局公司下属不同站段规定也并不一样，但一般规定是班前休息时间不得少于4小时。
对于客车司机，因为每趟客车的开车与到达时间是固定的，班与班间隔也就相对固定。例如，经过一个A-B-C-B-A式的交路后，在A可以休息一整天或者两天（取决于值乘的是长途客车还是短途），在B站C站则和货车司机一样有固定的休息时间。
③休假与节假日。这一条基本各个铁路局公司是通用的，机车乘务员一般没有双休日，法定节假日不休息。
（2）工作内容与工作环境
①工作内容。货车司机根据运输距离长短不同，对一台机车的人员配置也有所区别。短途货运一般是一个司机和一个学习司机，称为单班单司机。很多铁路局公司规定，考司机需要至少两年的学习司机在职经验（担任副司机），很多在学习的司机是没有司机证的，不允许他们开车，只能辅助。长途货运一般是一台机车两个司机，称为双班单司机，这里的两个司机都能开车，级别一样高。
由于机车乘务员的实际工作内容太多，以下只列出比较重要的工作内容。
司机需要做的事：机车操纵，即启动、控速、停车（机车司机最厉害的地方就是控速与停车，只有见识过才会明白其厉害之处）；联控，即用无线电设备与车站、地面道口等进行交流。
副司机需要做的事：动力间的定时检查。
都需要做的事：对机车各部位的检查，分为出库上班前检查，中间站停车时检查，入库下班前检查等；运行中不间断的瞭望，目视前方，和开汽车一样要一直监视前方路况；信号呼唤标准化作业；还有机车故障时的应急处置，撞人撞异物时的处置等等。
客车司机根据运输距离长短不同，也有不同的人员配置。因为工作时间很长，所以双司机一般都是一个司机开车另一个司机休息，休息好了之后交换驾驶。工作内容大致与货车司机相同。
调车司机一般都是单班单司机，也有单个司机的情况。很多人说调车司机和客货司机相比没有那么高的强度，因为调车时的车速一般都不太可能超过30km/h，而货车能达到80km/h，客车则更快。
②工作环境。机车乘务员的工作地点一般就在司机室，电力机车与内燃机车的司机室情况大致相同。但是，电力机车由于其机械间构造不一样，机车中间部分虽然噪声和振动相对内燃机来说较小，但可能会存在电磁辐射问题。
铁路上方的高压电，通过电力机车顶部的巨型受电弓，经过车身，再到机车下方。不过，并没有证据表明电磁辐射对...确有损伤。据传，有的铁路局公司在机务段会设置消磁室，机车乘务员下班后可以进去休息一会再走。
机车乘务员的学习考核与收入
如果有人问：有哪些职业要定期学习培训并进行规章考试的？那么很多铁路职工可能会回答：机车乘务员。
机车乘务员日常的学习和考核还是比较频繁的。据说，有的铁路局公司规定，每个月不少于3次机车乘务员学习和考核。要注意，机车乘务员天天在外面跑车，学习是要他们自己回家休息后，抽时间进行的，有些铁路局公司还规定机车乘务员要集中学习。
实际上，机车乘务员也是有工作时间规定的。一般规定机车乘务员每个月167个工时，相当于平均每天8小时且有双休日。这样的话，如果一名机车乘务员月初努力20天，月底可以休息10天。但在真正工作中……
很多机车乘务员在工作中，都会遇到机务段领导因为“人力紧缺，顾全大局”等理由，让机车乘务员进行一定超额工作的情况，所以很多时候机车乘务员没有双休和节假日的。一些机务段职工反映，他们的工作时间长达十四个小时，而且采用上五休三的工作模式，这种工作强度对体力和精神都是极大的考验。长时间的工作和重复性的工作使得一些职工感到身心疲惫，甚至有职工表示自己坚持不下去了。
不过，铁路部门各专业基本是公认机务段职工收入是最高的，尤其是资深司机，据了解，月薪基本都在1万元至1.5万元左右。
△某网站提供的数据
不过也有网友表示，其实机车乘务员的每月基本工资只有4000多，人们看到的每个月七八千甚至上万的高薪只是假象。而且很多网友也表示，机车乘务员这是在高强度工作之下拿命换来的血汗钱。
实际上，铁路重要的专业部门单位都是比较辛苦的，作为铁路工人，工作辛苦、劳累应该是绝大多数，工作中熬夜、强度大、假期少、安全压力大等现象应该是比较普遍的。所以，希望每一位朋友看到这篇文章，都能理解铁路工人的辛苦，多给他们一些包容和理解。
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(部分内容来源：新1435工厂、微客财富、沈阳铁路)
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